Andrés Barentín, presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos de Chile (AVEC), estuvo en el país como invitado de la Asociación de Movilidad Eléctrica de Guatemala (AMEGUA). Su visita abrió la posibilidad de conocer la experiencia de una nación que, en temas de electromovilidad, es fácilmente un referente para Latinoamérica.
Como bien indica Barentín, quien habló con República Inmobiliaria en un hotel de la zona 10 capitalina, la movilidad eléctrica no es una moda pasajera. Al contrario, lejos de ser una tendencia caprichosa, se vislumbra como el futuro para la industria de los automóviles.
Y lejos de lo que podemos imaginar, los autos eléctricos y la electromovilidad son una oportunidad para la industria inmobiliaria porque —como señalan desde AMEGUA— más del 90 % de las recargas eléctricas se hacen desde un punto de carga domiciliar.
¿Qué se les dijo a los desarrolladores chilenos para que sus proyectos inmobiliarios incluyeran desde ya cargadores?
— Se les planteó a los desarrolladores inmobiliarios lo rápido que se va a adoptar la electromovilidad. Es algo que viene, por lo tanto, los proyectos inmobiliarios que no tengan considerado algún elemento que lo acerque la electromovilidad al nacer, probablemente, se puede desvalorizar.
Al final lo que busca la industria inmobiliaria es plusvalía, que tienen que ver con tendencias actuales. Y la electromovilidad es una tendencia actual.
Si bien se puede pensar que solo es para un estrato económico alto, la electromovilidad se ha ido acercando a la clase media, incluso vehículos de trabajo. Entonces ya no es algo de vehículos de gente adinerada. Son vehículos rentables de operar y que optimizan los negocios.
¿Se ha hecho común ver desarrollos inmobiliarios con puestos para carga eléctrica domiciliar?
— Hubo un mecanismo de difusión que le dio mayor valor a la electromovilidad en los desarrollos inmobiliarios, aunque fueran casi que casos testimoniales, ya que no hay muchos edificios. Hay edificios que tienen uno o dos cargadores instalados o que tienen la infraestructura lista para instalar después más cargadores.
Son desarrollos inmobiliarios que la gente está considerando o que dice: “lo prefiero frente a otros desarrollos que no tienen (cargadores)”. Es un desarrollo que posiblemente en el futuro tendrá una mayor plusvalía. El proyecto inmobiliario que tenga estacionamientos con cargadores, sin duda, tendrá un mayor valor frente al que no tenga acceso a la electromovilidad.
¿Qué recomendación les haría a los desarrolladores guatemaltecos sobre los cargadores domiciliares?
— Mi primera recomendación no sería para los desarrolladores, sino para la autoridad competente. Que defina un marco legal que precise muy bien cómo se van a operar los cargadores en los desarrollos inmobiliarios.
En Chile, hay problemas para que tú puedas colocar un cargador. Esto se debe a que la junta de administración tiene que autorizarlo. Sin embargo, los desarrolladores inmobiliarios pueden dejar listo todo. En ese sentido, deben considerar las holguras necesarias en los ductos, las potencias en los edificios, y así, cuando sean aprobados, realizar las instalaciones en los estacionamientos.
Nosotros hemos visto como, en el caso de los cargadores privados, los mismos propietarios de los vehículos eléctricos hacen la inversión necesaria para poder tener su propio cargador domiciliar.
¿Existen tasas preferenciales para las personas que cargan automóviles eléctricos en sus casas?
— No hay tasas preferenciales. Lo que sí está sucediendo es que hay una conexión diferencial. Entonces, hay una conexión para la vivienda y otra para el vehículo eléctrico.
En el caso de los buses eléctricos, ¿cómo se motivó la implementación en el transporte público de Chile?
— Tanto en la ciudad de Santiago, la ciudad capital, y en otras regiones, la inversión para un bus eléctrico son US$300.000, más, entre US$25.000 y US$50.000 por punto de carga para suplir un bus eléctrico.
Entonces, son unos US$350.000 por un bus eléctrico de 12 metros. Esa cifra, alguien la debe financiar. Para que eso suceda debe existir certeza. Y esa certeza, la dio el Estado chileno. ¿Cómo lo hizo? No con dinero, sino que a través de asegurar al financista de que recibirá su pago.
El Estado, además de asegurar el pago, también vela porque el operar adjudicado preste bien el servicio. Si el servicio se presta mal, puede retirar la concesión y entregársela a un tercero.
Entonces se transforma en un proyecto en el que se analiza el riesgo del operador y el riesgo país…
¿Es una especie de alianza público-privada?
— Es una alianza público-privada donde el Estado lo que hace es presionar las teclas necesarias, dar las certezas necesarias y generar un marco normativo ideal para que esto suceda. Pero el Estado, no pone el dinero.
Muchas veces se olvida que los autos eléctricos no son solo de uso diario, hay flotas de uso comercial…
— ¿Por qué una persona compra un vehículo eléctrico para trabajar? La respuesta es porque es más rentable. Eso es una verdad del porte de una catedral, aquí en Guatemala, en Chile, en Costa Rica, en Uruguay, en cualquier país.
En Chile, hoy en día, la industria financiera está empezando a responder. Por ejemplo, los plazos son más largos porque se entiende que el vehículo eléctrico tiene una mayor vida útil.
El tener un vehículo de reparto es un buen negocio, y además, agrega mucho valor para las empresas que buscan ser verdes. Agrega mucho valor, pero sí vamos a lo medular, entonces te diré que los autos eléctricos hacen más eficiente a tu empresa, si lo haces bien.
¿En AVEC han hecho el análisis de en cuánto tiempo se paga un vehículo eléctrico?
— Depende mucho de cuánto recorras con el automóvil. Los autos eléctricos son como un avión. Mientras el avión está en suelo estás perdiendo dinero, pero mientras el avión está en el aire, la aerolínea gana. El vehículo eléctrico es igual. Mientras el vehículo eléctrico está rodando, tú estás ganando dinero.
Hoy día, más o menos, el break even, si tú analizas el costo de propiedad a cinco o siete años es de 100 a 120 km, depende del tipo de vehículos. De ahí, hacia arriba, estás ganando.
¿Es muy prematuro hablar del concepto ‘retrofit’ en un país como Guatemala queda sus primeros pasos en la electromovilidad?
— Mi recomendación es empezar a verlo ya. El retrofit, tal y como pasa con la electromovilidad, es algo que va a suceder tarde o temprano. Por eso es importante una norma. Si no existe una norma van a empezar a hacer retrofit, como se dice coloquialmente, “chapuceros”, que se hacen de una manera muy lejana a las buenas prácticas. Al final, si haces una buena norma, no das marcha atrás a los avances.
Como autoridad yo lo trabajaría ahora, en busca de que el día de mañana, cuando haya una industria, al menos estén las bases legales.
¿En Chile cómo lo manejan?
— En Chile se permitía hacer retrofit a través de una triquiñuela regulatoria. Sin embargo, el retrofit se suspendió y se trabaja en una norma. Cuando se tenga la norma se podrá hacer retrofit nuevamente.
¿Por qué se suspendió?
— Se conoció por las noticias la historia de una persona que transformó su carro, pero era una chapuza, no había ninguna seguridad. Claro, si yo soy el regulador, digo “no puedo permitir que esto se haga”; lo detengo. Lo detengo, lo regulo, lo normo y después dejo que se siga haciendo.
Sin embargo, pese a este caso, hay experiencias de retrofit bastante exitosas. Por ejemplo, en la minería trabajan buses que han sido retrofiteados.
Hoy día, en la mina “El Teniente”, que es la mina de cobre subterránea más grande del mundo, están estos buses que se han reconvertido, antes eran de combustión. Todo lo hizo una empresa que respeta las buenas prácticas y han sido sometidos a test bastante estrictos. Es un producto bien hecho y desarrollado. Por eso es importante ponerle seriedad al tema.
