Puerto Rico: Así venció la resistencia a las Alianzas Público Privadas

Puerto Rico en 2011 concluyó la primera licitación de un proyecto bajo una Ley de Alianzas Público Privadas (APP). El camino no fue sencillo para la Autoridad de APP de Puerto Rico (AAPP), ya que encontró resistencia al primer proyecto de este tipo impulsado en la Isla.

El proyecto consistió en la concesión de dos autopistas que eran administradas por el Gobierno, conocidas como las Autopistas PR-22 y PR-5. La autopista PR-22 -llamada también “José A. De Diego“-, es la autopista de peaje más transitada de Puerto Rico y atraviesa 12 municipios.

El proyecto bajo el modelo APP se impulsó en un momento donde Puerto Rico no podía permitirse la inversión en obras de infraestructura. Estaba sumido en una deuda y carecía de recursos. En paralelo, había infraestructura que “caía a pedazos” y otra requería iniciar de cero.

En 2009, se crearon una serie de leyes “innovadoras” en Puerto Rico. Una de ellas fue la Ley de Alianzas Público Privadas, que estableció un marco legal y la creación de la AAPP. El primer funcionario en dirigir la institución fue David Álvarez.

Álvarez tuvo bajo su cargo la AAPP (2009- 2013) y actualmente es el vicepresidente de servicios de asesoría estratégica de la firma CPM. Su administración tuvo el reto de impulsar en Puerto Rico proyectos de inversión privada en infraestructura pública, bajo la modalidad APP.

“Fue en cierto sentido un cambio cultural sobre cómo ver los proyectos de APP. Nos tocó romper paradigmas. Explicamos muchísimas veces la modalidad de Alianzas Público Privadas y cómo funcionaba la Ley aprobada en 2009”, recuerda.

Desconfianza

La Autoridad de Alianzas Público Privadas inició con un portafolio de 10 proyectos y una ola de escepticismo a su alrededor. La población y el mismo Gobierno de Puerto Rico, desconfiaban de las metas y capacidad de la AAPP.

“En la lista había un proyecto el cual gobiernos anteriores buscaron impulsar. Era una autopista, similar al caso de Guatemala. La autopista con pago de peaje que era totalmente pública”, comenta sobre la PR-22, un corredor logístico en Puerto Rico y que en 2009 presentada un cuadro de deterioro.

La autopista PR-22 cuenta con una longitud de 83.7 km mientras la porción de la autopista PR-5, también sujeta al proyecto APP, cuenta con 6 km.

La idea era que del pago de la concesión se saldara una porción de la deuda pública y que los fondos sobrantes se invirtieran en nuevos proyectos. Además, solventar la baja recaudación del fisco y dejar las autopistas bajo la administración de un privado, con visión de eficiencia y rentabilidad.

El proyecto de APP requirió de un análisis de prefactibilidad y factibilidad. Los estudios se publicaron y explicaron de manera pública. La principal preocupación de la población era el valor del peaje: No sabían si la tarifa aumentaría y de cuánto sería el aumento.

Similar a Guatemala

La convocatoria del primer proyecto de APP de Puerto Rico llamó la atención de ocho consorcios de “calibre mundial”. Únicamente cuatro superaron la etapa de precalificación. La compañía ganadora resultó ser Autopistas Metropolitanas de Puerto Rico LCC (Metropistas).

En Guatemala, sucedió algo muy similar. Cuando se lanzaron las bases de precalificación para la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal (2016) hubo 10 consorcios interesados, sólo tres calificaron. El consorcio Autopistas de Guatemala (Convia), que presentó la mejor oferta, ganó la adjudicación (2018).

Las condiciones de ambas autopistas previo al proyecto APP eran de deterioro y escaso mantenimiento.

El proyecto para la concesión de la autopista en Guatemala esta pendiente de aprobación. Sin embargo, ya se sabe que la concesión será por 25 años. En Puerto Rico, aunque la Ley permite 50 años y una extensión hasta 75, la concesión se hizo por 40 años y después se amplió hasta 2061 (50 años).

¿Hubo mejoras?

Edwin González, exingeniero de proyectos de la AAPP y actual asesor técnico en CPM, señala que al final el Gobierno de Puerto Rico recibió  US$1 mil 136 millones de Metropistas, producto de los términos del contrato y de la alianza.

Además de la inversión, el consorcio se comprometió a invertir más de US$350 millones en los primeros seis años de concesión en obras dirigidas a mejorar la seguridad y calidad de experiencia en ambas autopistas.

La cifra entregada por Metropistas permitió a Puerto Rico eliminar cerca US$986 millones en deuda pública. La envergadura de la inversión incidió de manera positiva en la economía de la Isla, llevó beneficios a los usuarios y elevó a las autopistas PR-22 y PR-5 a unas de “clase mundial”.

“Como era el primer proyecto de APP en Puerto Rico, el Consejo Directivo de la AAPP y la Autoridad están muy sensitivos en hacer que el modelo de Alianzas Público Privadas fuera aceptado y tuviera éxito“, comenta Álvarez.

Cambio de opinión

La idea de las autoridades puertorriqueñas era que la empresa ganadora hiciera inversiones aceleradas en la autopista. Entonces, adicional al pago millonario debió invertir recursos suficientes para se pudiera “palpar” la mejora.

Si bien no todos los cambios eran cuantiosas sumas, se mejoró la experiencia del usuario. Por ejemplo, se rehabilitó por completo el sistema de iluminación de la PR-22 y la PR-5, que en conjunto suman más de 84 km.

El proceso de enseñanza sobre las APP’s en Puerto Rico se fortaleció en 2010 y se mantuvo durante todo el proceso de licitación de las autopistas. Para 2011, la percepción sobre las APP cambió en la Isla y se derribaron “barreras internas” con las que batalló la AAPP.

“Si bien hubo una oposición. Hoy en día, en Puerto Rico, una vez visto el beneficio, se quiere APP’s en las otras autopistas”, señala Álvarez sobre como las mejoras en la PR-22 y PR-5, por donde transitan 150 mil vehículos promedio diarios, cambió la opinión de la población respecto a las APP.

En el lado público, una vez se comprobó que el modelo de Alianzas Público Privadas funcionó, los ministerios eran más amigables con la AAPP y en temas competitividad a nivel país, se mejoró la movilidad de las personas y el comercio.

Las inversiones que realizó Metropistas en los primeros años de la concesión entraron a las cuentas nacionales entraron como nueva inversión en construcción y ayudó a la recaudación de impuestos.

Nuevos retos

Casi una década después, Puerto Rico ha impulsado al menos dos proyectos bajo el modelo de APP: Las autopista con peaje y el Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín (contrato de arrendamiento de 40 años).

Las APP han ganado adeptos, se logró la aceptación que se quería del modelo y las necesidades futuras de la Isla llevaron a poner en marcha proyectos en otros sectores: Atención médica, escuelas, transporte marítimo, energía, agua, infraestructura social y agricultura.

“El temas de las APP avanzó en los últimos años. Es otro Puerto Rico en ese sentido. Estar en contra del modelo es una barrera superada totalmente. Los casos de éxitos, han sido profetas en su propia tierra”, asegura el exdirector ejecutivo de la Autoridad de Alianzas Público Privadas de Puerto Rico.

En enero de 2019, Metropistas actualizó las tarifas oficiales para los vehículos que circularían por ambas autopistas.

Álvarez y González coinciden en que el reto de las APP en Puerto Rico es que la ciudadanía demandas más proyectos bajo el modelo, pero el éxito también ha jugado en contra: Las personas quieren que se promuevan en menor tiempo del llevó la concesión de las autopistas, cerca de 12 meses.

“La licitación de la PR-22 llevó casi un año, y ahora la gente cuestiona el porqué otras licitaciones llevan mayor tiempo. Ahora toca educar a Puerto Rico en que un proyecto bien licitado, que garantice el éxito, lleva un tiempo de preparación”, concluye González.

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